Om PAMP TRUST är PRECIOUS PAMP är världens ledande varumärke för bullion, med dominerande ställning på världens största värdefulla metaller. PAMP grundades 1977 och är baserat i Ticino, Schweiz. PAMP driver ett toppmodernt raffinaderi och tillverkningsanläggning för ädla metaller. Fysiska produktions - och logistikmöjligheter omfattar: Ett komplett sortiment av ädelmetallstänger av alla former, vikter, renheter och storlekar (Guld-, Silver - och Platinum-gruppmetaller (PGM) Halvfabrikat av ädla metaller som tråd, platta, remsa och stavar för klock - och smyckenindustrin Skräddarsydda ädelmetallmynt, blankor och stavstänger för banker, finansinstitut, regeringar och statliga minter över hela världen Utveckling och tillverkning av proprietära, syndikerade och anpassade jubileums - och medaljprogram Raffinering av både primär - och sekundärmetaller - bärande material till högsta renhetsstandarder Tilldelade och odelade lagringsutrymmen för stora kunder Bullion Module: Implementering och support av en fullständig IT-lösning för den automatiska detaljhandeln av PAMPs komplett produktsortiment, särskilt bullion PAMP är en integrerad del av MKS PAMP GROUP och arbetar därmed nära med MKS (Schweiz) SA. En ledande, global ädelmetall a nd finansiella tjänster företag baserat i Genève. Med mer än 50 års handelsexpertise för att stödja det täcker MKS (Schweiz) S. A. alla finansiella och handelsaspekter av ädelmetaller, främst för institutionella investerare. MKS PAMP GROUP: s globala räckvidd, vertikal integration och marknadsspecialisering gör att den kan servicera sina kunder med oöverträffad marknadsflödesinformation. 2424 Precious Metals Prissättning Fysisk handel Odelad marginalhandel Placering och renhetsväxling Alternativ och säkringsstrategier Webbaserad handelsapplikation (WTA) webbaserad spårnings - och rapporteringssystem Detaljerade dagliga marknadsrapporter MKS PAMP GROUP har en mångsidig kundbas som spänner över hela spektrumet av värdefulla metaller marknader: Centralbanker Retail Amp Commercial Banker Offentliga Minter Miningföretag Smycken Amp Watch Tillverkare Smycken Grossister Asset Management amp Trading företag CTA och privata investerare Bullion Retailers Direkt marknadsförare National Postal Authorities MKS PAMP GROUP har sålunda en unik position inom ädelmetaller marknader via sitt brett utbud av tjänster och expertis: Skapar värde med unika nyckelfärdiga lösningar En stark och stabil partner genom de mest utmanande marknadsförutsättningarna. Har en unik marknadsintelligens från sitt globala nätverk. Mycket specialiserat på ett långsiktigt engagemang för ädelmetallindustrin Th Pamp har ledt branschen framåt genom att introducera många genombrottsprodukter och tjänster. Faktum är att många PAMP-innovationer har blivit branschens bästa praxis. Som ett resultat av dessa ansträngningar har PAMP behållit en marknadsandel på över 50 guldstänger som väger 100 gram eller mindre under de senaste två decennierna. PAMPs design innovationer inkluderar: Första ädelmetalltillverkare för att dekorera omvända av sina små barer: PAMPs Lady Fortuna är idag världens mest kända götmotiv. Först att erbjuda baler (eller bältes) för hängande slitage. Första för att införa förseglade förpackningar för små barer. som både en lufttät miljö för att skydda baren inom och som ett signerat äkthetsintyg är CertiPAMP-förpackning en garanti för äkta PAMP-barer och kvalitetskvalitet CertiPAMP var den första förpackningen tillgänglig för industrikunder för anpassad design. Först utvecklar teknik för färgning av barer och hängen PAMP har ursprungligen satt branschens bästa praxis för barskydd med sin patenterade process för att införliva holografiska egenskaper inom ädla metaller som ett förfalskat mått Åtagande till ServiceVia MKS PAMP GROUPs globala kontorsnätverk erbjuder PAMP sin kundkrets en komplett produktion och leveransservice. PAMPs avancerade internsystem effektivt och säkert hanterar lagerbeställningar, internationell logistik, metallskydd och kontotjänster, 247. God leverans ackreditering är standarden för ädla metaller. Det mäter produktstandarder samt bransch - och marknadspraxis. Att erkänna endast de mest ansedda analysörerna och raffinaderierna är inget mindre acceptabelt. PAMP-produkter är ackrediterade som god leverans av: London Bullion Market Association (LBMA) London Platinum och Palladium Market (LPPM) Schweiziska Nationalbanken (SNB) De ledande terminerna: TOCOM, COMEXNYMEX Dubai Multi Commodities Center (DMCC) Shanghai Gold Exchange ) PAMP är ett godkänt varumärke för CME-koncernen (Chicago Mercantile Exchange) för kontrakt av guld, silver, platina och palladium. PAMP är ett av endast tre raffinaderier som utsetts till domare av både LBMA och LPPM Official MKS PAMP GROUP : LBMA: Ordinarie medlem LPPM: Associerad medlem TOCOM: Associerad medlem COMEXNYMEX amp CME: Non clearingmedlem Dubai Multi Commodities Center (DMCC) PAMP är det enda raffinaderiet i Schweiz som samtidigt håller ISO 9001. ISO 14001, ISO 17025, OHSAS 18001 och SA 8000 ackrediteringar PAMP SA är övervakad av FINMA för överensstämmelse med schweizisk penningtvättlagstiftning. PAMP har från början inriktat sig på att upprätthålla harmoniska relationer med omgivande miljö, regionala samhällen och med världen överallt. PAMP uppskattar detta engagemang genom att inte bara uppfylla lagstiftningskraven utan även genom att rutinmässigt överstiga dem. Disciplinerad och ansvarsfullt hanterad, utför alla fabriksprocesser till de krävande normerna för schweiziska miljöregler, bland de strängaste i världen. PAMP stöder aktivt och leder branschens etiska framsteg. Det ansvariga smyckesrådet (RJC) har certifierat PAMP som uppfyller de etiska, mänskliga rättigheterna, sociala och miljömässiga standarder som fastställts av RJC: s certifieringssystem. För fullständiga detaljer om PAMPs hållbarhetsprestanda, ladda ner den senaste rapporten om social och miljöansvar. Gold Sourcing Ansvariga Supply Chain Standards Definition och implementeringsinitiativ PAMP förverkar mallbranschen över hela ansvaret för ansvarsfulla metaller för supply chain. Som ett viktigt företag inom MKS PAMP GROUP. PAMP spelar en ledande roll i formuleringen och genomförandet av ansvariga värdefulla metaller för försörjningskedjor i hela branschen. PAMP har konsekvent gjort ansvarsskyldighet till sin position inom försörjningskedjan av ädla metaller som en högsta prioritet. Rutinmässigt övervakar PAMP sina leverantörer, oavsett industriellt syfte, för att säkerställa att varje leverantör uppfyller strikta kriterier för oklanderlig etik och affärspraxis, inklusive ekonomiskt beteende, arbetstagarnas säkerhet på arbetsplatsen eller på fältet och minimera dess inverkan på miljön. När det gäller Artisanal och Small scale Mining (ASM) tar PAMP det extra steget för att stödja gruvor med begränsade resurser och villiga att utvecklas mot en förbättrad social och miljöpåverkan. Att PAMP åtar sig sådana åtgärder är inte bara bevis för sitt åtagande att upprätthålla sitt globala rykte, men också, och mest betydelsefullt, för att göra det är det rätta att göra. Och det är av dessa skäl att regleringsorgan över hela världen konsekvent söker PAMPs sakkunskap, framför allt andra, när man genomför och underhåller lagstadgade stadgar. PAMP har spelat en ledande roll i definitionen av de olika standarder som utvecklats för såväl industrin som för uppströms och nedströms industrier. Namnlösa: PAMP spelade nämligen en viktig roll i formuleringen av: PAMP är också engagerad i genomförandet av ansvarsfullt utbud av ädla metaller genom sin ledande roll i ett antal genomförandeinitiativ: OECD Guidance. PAMP är en aktiv medlem i styrgrupp för multi stakeholders för genomförandet av OECD Due Diligence Guidance samt olika arbetsgrupper som inrättats av OECD: s sekretariat för att underlätta genomförandet av Guidance LBMA. PAMP spelar en ledande roll i utvecklingen av Responsible Gold Guidance samt utvecklingen av bästa praxis för genomförandet av Swiss Better Gold Association (SBGA). PAMP samarbetade med den här föreningen i april 2013 och stöder aktivt sitt mål att erbjuda bättre arbetsförhållanden till artisanal små och medelstora minare (ASMM), samt effektivare och förbättrad miljöpolitik Public Amp Private Alliance for Responsible Mineral Trade (PPA). PAMP gick med i PPA 2013. PAMP spelar en slutgiltig roll i överföringen av PPA-framgångar i andra mineraler till konfliktfri, legitim och ansvarig guldhandel med Demokratiska republiken Kongo Grupppolicy och efterlevnad MKS PAMP GROUP har utfärdat sitt ansvariga ädla metaller Gruppolicy. som sätter våra åtaganden för ansvarig försörjningskedjets etik. Tillsammans med många huvudsakliga internationella ackrediteringar. PAMPs prestigefyllda status som ordinarie medlem i LBMA är ytterligare bevis på sitt långsiktiga engagemang för fullständig överensstämmelse med etikregler och riktlinjer som krävs inom branschen över hela världen. Under 2015 tilldelade LBMA PAMP Responsible Gold-certifikatet. gör PAMP det första raffinaderiet för att klara den strikta revisionsprocessen. Revisionen och certifieringen är resultatet av LMBA: s initiativ för ansvarig guldledning, som genomförts för att undvika att bidra till konflikt, kränkningar av de mänskliga rättigheterna, terroristfinansieringspraxis och för att uppfylla höga normer för penningtvätt. PAMP var det första schweiziska raffinaderiet som passerade LBMA Responsible Gold Audit. Både PAMP Independent Reasonable Assurance Report och PAMP LBMA Compliance Report finns tillgängliga för nedladdning genom att klicka på följande länkar: Om A. A. Rachminov Diamonds A. A. Rachminov grundades av Ori och Mati Rachminov, andra generationens diamantaires från en väletablerad diamantfamilj. Under det senaste decenniet har företaget vuxit till att bli en av de mest prestigefyllda diamantexportörerna i världen. Vårt huvudkontor ligger i Israel, där vi rankas bland de tre ledande diamantexportörerna i landet de senaste fem åren. Vi upprätthåller också en global närvaro med filialer i centrala diamantcentra runt om i världen, bland annat i Hong Kong, Kina, Thailand, Japan och Belgien och har nyligen öppnat ett nytt kontor i New York. Att ha en sådan global inriktning hjälper oss att bättre förstå befintliga kulturella skillnader och smaker när det gäller diamanter och anpassa oss i enlighet därmed. Vi är stolta över att kunna tillgodose varierande krav på diamantförsörjning och förfrågningar som är unika för de länder där vi är verksamma. Vår specialitet Vi specialiserar oss på att leverera högkvalitativa, perfekt skurna diamanter, och våra lager har en stor och varierad mängd vita och fina färgdiamanter i olika storlekar och former. Vi erbjuder även perfekt matchade par och layouter, enligt kundens behov. Vi serverar hundratals kunder över hela världen, inklusive både stora franchisor och fristående butiker, varav många är internationellt kända och exklusiva smycken. För att säkerställa högkvalitativ och konsistens i vårt lager arbetar vi med toppmoderna diamanttillverkningsanläggningar i Israel och Ryssland, som använder den senaste och mest avancerade tekniken inom diamantskärning och polering. Våra anläggningar hanteras av högkvalificerade och erfarna team. Vårt företag är fast beslutet att behålla de högsta etiska normerna och affärsmetoderna. De grova diamanterna vi källar härstammar i olika gruvor runt om i världen, och vi garanterar att alla våra grova källor överensstämmer med det internationella, fackliga Kimberley Process Certification Scheme (KPCS), som arbetar för att förbjuda flödet av konfliktdiamanter. Vi är också medlemmar av ansvariga smyckenrådet (RJC). Natural Color Diamond Association (NCDIA) och Israel Diamond Exchange (IDE), som fastställer nationell reglering för Israels diamanthandel. Vid A. A. Rachminov, vi tror att våra värderingar är orsaken till och bevis på vår långvariga framgång. Vi bedriver vår dagliga verksamhet med följande värderingar i åtanke: Integritetsgenomskinlighet Kvalitet Ett kundcentrerat tillvägagångssätt Långsiktiga partnerskap Prestige Socialt ansvar Mervärde Tjänster Kundtillfredsställelse är väldigt viktigt för oss och vi tror att erbjuda mervärdestjänster kan hjälpa vägleda våra kunder mot bättre köpbeslut. Bland de tjänster som vi erbjuder våra långsiktiga kunder är: Re-cutting och re-certifiering av diamanter, support vid kundhändelser, tillgång till våra online-inventariedata, bland annat via en nystartad app, diamantinvesteringskonsultationer, globala fraktalternativ och in-house träningsseminarier om diamantunderlag för våra kunders personal och säljare runt om i världen. Vår familjehistoria På 1940-talet började några av bröderna Rachminov arbeta som diamantskärare i ett av Israels första diamantkooperativ som heter Buchra Diamonds. Inom ett antal år etablerade de sitt eget företag som specialiserat sig på diamantskärning, försäljning och handel. Sedan öppnade de i början av 1950-talet den första A. A. Rachminov filial i Valenza, Italien, ett centralt centrum för smyckesinställning och design vid den tiden. Denna diamantskärnings - och poleringsanläggning tjänade den livliga smyckenindustrin i den norra italienska staden, och dess framgång följdes snart av en ytterligare anläggning i Antwerpen, Belgien. Under årtiondena växte brödernas verksamhet stadigt och blomstrade sedan. Det har sedan dess blivit en av de tre ledande diamantexportörerna i Israel, som betjänar hundratals kunder runt om i världen, inklusive många exklusiva globala smyckenvarumärken. Familjarvet Rachminov är nära förbundna med diamanthandeln. Många medlemmar av den utökade familjen är också inblandade i diamantindustrin och tjänar A. A. Rachminov i olika kapaciteter. Vår företags historia är en av en diamantfamilj som strävar efter att uppnå den bästa kvaliteten i utbudet och den högsta kompetensen inom kundvård. Detta återspeglas särskilt i all vår fortsatta framgång när det gäller att fylla kundorder och möta kundernas diamantbehov. Familj TimelineFollowing är ett par körkombinationer som ska fungera enligt beskrivningen. På något sätt menas dessa vara de slutgiltiga kombinationerna av delar. Dessa är bara exempel. Det finns så många turbovarianter, etc. i dessa dagar att det skulle vara extremt förmodligt för mig att säga detta är det absoluta sättet att göra det. Observera att dessa riktar sig till dagliga drivrutiner, inte racerbilar. Båda dessa borde kunna springa i elevens i grundläggande trim och genomsnittet över 20 mpg med växelströmmen med intelligent körning. Stanna upp och tänk efter. Hur få bilar på gatan kan faktiskt springa i elevens I verkligheten, inte så många. Många verkar springa bättre när de parkeras än när de flyttas. En riktigt springande turbo Buick borde inte ha något problem att köra pålitligt i elevens i många miles, om bilen är mekaniskt och elektriskt fast, om ägaren tar sig tid att lära sig något om bilen och hur man ställer in det, och om han är mogen tillräckligt för att förstå behovet av stödutrustning, såsom skanningsverktyg, och har tillräckligt med commonsense att inte slå på det över rimliga gränser, eller när det inte verkar vara korrekt. Observera att installationen av delar endast är en fasett av upplevelsen. Någon fick mig att skratta den andra dagen då han skrev att en 12 sekunders bil var ibland kombinationen av 10 andra delar med en 14 sekunders ägare. Min erfarenhet säger att det är mycket sant. Innan du börjar ett modifieringsprogram, om bilen har mer än 75 000 miles på den, byt timingväxlarna, installera nya ventilfjädrar, en bra bränslepumpe, hett trådkit och en justerbar regulator, avsökningsverktyg och en exakt boostmätare (fabriksmätaren är förmodligen inte korrekt, och den läser inte tillräckligt högt). Se till att motorn är igång och att sensorerna är bra. Se till att oljetrycket är bra och svarar snabbt på gaspedalens rörelse. Jag diskutera inte överföringsarbete nedan men 200 r4 är en enastående överföring som byggdes för att hantera 250-300 hk när den levereras från fabriken. Så fort vi börjar fördubbla motoreffekten börjar tranny gå bort. En klok investering är en ombyggnad av någon som faktiskt känner till vår speciella version med sin unika ventilkropp. Du kommer sannolikt att vara väldigt missnöjd med ett jobb byggt av den lokala affären som tycker att det bara är en annan Monte Carlo. Tillbringa pengarna rätt första gången och få jobbet av någon med rykte för turbo Buick trannies. Lita inte på någon som inte har byggt ett namn som gör det. Det kommer att bli pengar bra använt. Dessa trannier är utmärkta när de byggs ordentligt med rätt delar och interna mods. Spendera inte din tid och pengar att byta ut det för en annan typ om du har en gatabil. Version 1-övre höjer en Scanmaster (Gå vidare och köp en PowerLogger också. Du kommer att lära dig mycket snabbare och andra kan hjälpa dig mycket lättare) En bränsletrycksmätare och en justerbar bränsletrycksregulator En exakt analog styrmätare A 2,5 luftflödesuttag Ett öppet KampN luftfilter Ett modernt programmerbart chip En 340m bränslepump eller motsvarande Ett bränslepumpe hotwire kit En TA49 eller TE44 turbo eller 5831 (se Turbo Note nedan) A 2600-2800 rpm stall vridmomentomvandlare A uppsättning av 42-60 lb injektorer En singelmunstycke-alkysats En uppsättning 27560-15-drastrådar Jag föreslår också att man köper en PowerPlate och installerar den för bättre luftfördelning. Alternativportade järnhuvud och eller eftermarknadslägesinterkooler, Powerlogger Om det är bra, kan en lageromvandlare fungera ok, särskilt på gatan. Det kan vara lite långsamt att spola från ett stillestånd, men det kommer fungera bra från en rulle. Det programmerbara chipet hjälper till att optimera lanseringen från en stillastående. Istället för att spruta alky, kan man köra rastgas, men det blir gammalt och försöker alltid ha rastgas i tanken så att man kan hålla boosten uppe hela tiden. Dessa är 28 långa däck och kan vara lite för mycket för en lagerkonverterare från en stillastående. 27550-15s som är 26 långa kan vara bättre för lanseringar med en lageromvandlare. både portade järnhuvuden och en bättre intercooler förbättrar flödet och gör det lättare att få mer luft i cylindrarna. Visserligen krävs inte att springa i övre elevens, men det kan göra det med lite mindre ansträngning. Powerlogger gör det mycket lättare att undersöka all körinformation efter faktum såväl som att dela den med andra. Det är en av de sakerna - om du vet vad du gör är det inte nödvändigt, men om du inte vet vad du gör kan det verkligen hjälpa dig att komma till rätta och lära dig hur sakerna fungerar. Turbo Obs! Det här är gamla skolturbos, men jag har verkligen inte sett så mycket att jag skulle betrakta bättre i detta avsedda sortiment. Försökt och bevisat många gånger över. Å andra sidan ser det ut som att 44 och 49 blir superceded av 5831 vilket ger i grund och botten samma prestanda. bli inte förvirrad av utbudet av alternativ. du behöver inte något ultimat i detta sortiment. Varför inkluderade jag inte en 3 downpipe i denna kombination Frankly, jag har inte sett mycket i vägen för verifiering att man gör en stor förbättring jämfört med investeringen vid denna tidpunkt. Jag lade till en i nästa version. Det kommer inte att skada, det kan hjälpa lite, det är dina pengar. Se till att den du köper har en bra rekord när det gäller att passa. Observera att vissa har lyckats trycka liknande combos till mitten av 11, eller ännu snabbare. Jag skulle inte säga att det här var regeln eftersom de flesta som gjorde var mycket erfarna och mycket bestämda. Version 2- High TensLow Elevens En Scanmaster plus en PowerLogger En bränsletrycksmätare och en justerbar bränsletrycksregulator En exakt växelmätare A 2.5 fritt flödesuttag Ett öppet KampN luftfilter Ett modernt programmerbart chip En 340m bränslepump eller motsvarande A bränslepumpe hotwire kit A 6262 turbo. Om du har råd med kullager versionen, ta den. (En T66 bb-omvandlare är också en bra turbo om du hittar en hel del på det) En 3200-3400 rpm-vridmomentomvandlare En uppsättning 60-80 lb-sprutor En enda munstycks-alkysats En eftermarknadsläges intercooler En uppsättning 27560- 15 dra radials eller 28quot slicks A 3 downpipe Ported iron heads Återigen föreslår jag också att köpa en PowerPlate och installera den för bättre luftfördelning. Alternativ-en mild kamera i intervallet 206-210 graders varaktighet vid 0.050 hiss. Jag lade till en PowerLogger här helt enkelt för att det är så trevligt att kunna logga en körning och se vad som hände hela vägen nerför spåret. Ännu mer användbar kan vara dess användning vid felsökning och / eller informationsdelning med andra. Ju mer jag försöker hjälpa människor, desto mer tror jag att PowerLogger är absolut nödvändigt för killar som inte har 25 års erfarenhet av bilarna. Du kommer att lära dig snabbare och spara mycket pengar genom att förhindra katastrofer. Konverteraren måste matchas stallvis med turboen för att få bra spol upp utan att förlora mer av kraftbandet än vad som krävs för att bilen ska röra sig. När jag säger 3200 rpm-stall, menar jag att jag kan se minst 7-8 psi ökning på mätaren vid den här tiden när de bakre däcken börjar vända. Om du väljer en bb turbo kan du köra några hundra rpm-omvandlare än om du går med en journalenhet. För gatan ger bb turbos mer gatubildhet än att göra journalenheterna eftersom omvandlaren kan vara hårdare och bilen kommer att reagera på gaspedalen snabbare. Återigen, kom ihåg att jag pratar om gatubilar och en viss omvandlare. Det är nog mer korrekt att referera till varvtalet där man ser nollpunkten på mätaren och bättre omvandlare som har turboupplevelse använder ofta denna referens. De måste ha kunskaper om olika turbos för att kunna lyckas med det. Någon som Dusty på PTC eller Brian Bissonette kan ge dig bättre råd om exakt vilken omvandlare som bäst passar dina behov än jag. Jag säger enstaka munstycken eftersom alky vanligtvis är mycket lättare att stämma med ett enda munstycke än med dubbla munstycken, särskilt på gatubilar i det intervall vi diskuterar här. Återigen kan racegas användas om man är beredd att hålla boosten lågt när blyfri 93 är i tanken. Portade järnhuvud är ofta värda några var cirka 3 tiondelar i detta sortiment. Man kan inte ta makten om man inte får luftbränsleblandningen i cylindern när ventilen är öppen. Jag förespråkar inte aluminiumhuvuden på dagliga förare på grund av den elaktiga värmeffektiviteten hos aluminium. Man behöver mer komprimering för att få dem att fungera ordentligt. Tilläggskostnaden motiverar inte heller det. Jag kommer att hålla fast vid den här tanken tills det är väl i tiotals. När man drar nära 11,0, fungerar en mild kamera bra med de portade huvuden och blir allt mer fördelaktig, tror jag, i de mycket låga elevens. Mer än ett lager camshort block som kör in i tiotalsna, så leta inte efter magi. en något större kamera borde bara göra mer ström i 5000 rpm-intervallet. Turbo Anmärkning: Det finns många moderna turbos med kullager och orkhjul som är utmärkta enheter som kommer att fungera på en gatabil. Några av dem kommer att låta dig köra en hårdare konvertering och spole bättre med bra resultat. 6262 eftersom det är en beprövad enhet som ger bra resultat. Gör din forskning och bli inte lurad i en turbo som kan springa Nines bara för att någon ger dig den gamla, du behöver inte uppgradera igen. Den stora majoriteten kommer aldrig att dyka djupt in i tiotalet och kommer aldrig att slå på gatan, så använd lite sunt förnuft. Få en turbo som snabbt spolar med en tät omformare som ger stor drivkraft och respons på gatan. Dessa bilar är otroliga att köra när kombinationen är rätt. För att vara överflödig handlar dessa bilar om kombination och det finns inga delar av magiska delar som fungerar bra när de kompletteras med andra delar som matchar. Detta inkluderar motorn, överföringen och upphängningen. Låt mig upprepa att för att någon bil ska uppfylla standard måste drivrutinen vara i gott skick. Motorer med plana lober på kammen, överskott i timingskedjan eller saknade tänder på kugghjulet, lågkompressionen, bränna ventilerna eller svaga ventilfjädrar etc. går inte att springa som de borde. Samma sak kan sägas om överföring och differential. Om de inte är i god form, kommer bilen inte att fungera bra. Så enkelt är det. Att bota monster turbos etc. på en sjuk bil är helt enkelt slöseri med tid, för att inte tala om bra pengar. På samma sätt försöker man göra en bil utan att ha rätt tillbehör, scantool, bränsletrycksmätare, exakt boostmätare, etc. är en meningslös övning. I denna diskussions syfte kommer jag att hålla fast vid motorblocket, turbo, momentomvandlare, intercooler, huvudintag, kamaxel och tillhörande föremål. Nu kan vi prata om vad man borde förvänta sig prestationsvis från bilen. Avsikten är inte att ange hur bilen ska byggas men för att ge en uppfattning om hur delarna ska fungera med varandra och att ge en grund för att analysera nuvarande prestanda och planera framtida mods. Fabrikskombinationen var nästan idealisk. Turbo storlek, injektorer, bränslepump, intercooler, huvuden, omvandlare, etc. alla tycktes matcha varandra till en tee. Det var inte så mycket att utöka prestationsvis utan att börja förändra saker. Det är fantastiskt hur mycket kraft som extraherades från baskomponenter utan att byta ut allt för specialartiklar. Ett lager drivetrain bör närma sig 110 mph (låg 12s) med alkoholinsprutning (eller rastgas) och ett modernt chip, 2,5 avgassystem, KampN luftfilter, bra bränslepumpjusterbar bränsletrycksregulator, bränslepumpe hotwire och dra radialer, - inget mer. Det ska vara ca 103 (låg 13s) på 93 oktan utan alky på anständiga däck och kan smyga in i de över 12s. Observera att lager turbo är ganska mycket allt med 21-23 psi av boost med en lagerfabrik lokalkylare (spraying alky hjälper). Vissa hävdar att det går mer att öka utan detonation, men 17-18 psi är ofta ungefär lika bra som det blir rakt 93. Fortsätt med försiktighet. Mph är en bättre indikation på hästkrafter än gånger eftersom mph är mindre beroende av körteknik. Gå här och titta på Joe Lubrants diagram för mph och tider. Jag tror att hans förslag till injektorer är lite små, men e. t.s och mph kan vara mycket användbara vid analys av prestanda. Ja, jag vet att anslagstavlorna är fulla av människor med varje produkt som säljs av leverantörer, inklusive 70 storlekar turbos, som inte går ut ur 12-talet. Några av dem äger även en scantool. Å andra sidan finns det många som utför som jag beskriver ovan. Det måste finnas en anledning Om bilen inte närmar sig mph i samband med ovanstående tider är det dags att upptäcka varför inte snarare än att köpa fler saker att lägga till. Det finns mer än ett sätt att uppnå resultatmål, och det skulle inte vara kul om varje bil byggdes identiskt till nästa. Å andra sidan måste vissa kriterier uppfyllas om det behövs synergieffekter mellan de olika komponenterna och värdet ska tas emot för pengarna. Spendera massor av pengar på snabba delar och bilen svarar inte som förväntat, det är inget roligt alls om man inte bara är en Drive-In-racer. Det är viktigt att förstå den grundläggande vetenskapen som är inblandad för att fatta intelligenta beslut om man ska uppnå de önskade målen. När man sätter upp för att förbättra prestanda hos sin Buick, är det viktigt att skapa ambitioner för bilen. Ska det bli en daglig förare som mestadels är gatan Drivs Det kommer att bli en veckas slutgata racer där ultimat körbarhet inte är så viktigt, eller kommer det att bli en racerbil där drivbarhet inte är ett riktigt övervägande jag är inte säker på hur att närma sig syftet med synergi så jag kommer att försöka diskutera de olika gemensamma komponenterna som utgör drivtåg och försöka peka ut vad som måste beaktas vid uppgradering. Jag ignorerar överföringen själv, för det mesta, men se min försiktighetsvarning i avsnittet Exempel. Vad har blocket att göra med Allt, om du vill vrida hästkraften och hålla den i ett stycke. Typiskt är ett lagerblock säkert i närheten av 11,0 sekunder när man antar att man har monterat motorn enligt god praxis (det är ett annat ämne helt och hållet) och undviker detonation. Utöver det installerar de kloka vanligtvis gängor och stålhuvud. Ja, det finns några killar som kan trycka 650 hk eller så och kör inte bälte. Personligen tror jag att killarna antagligen klär sig i en telefonkiosk. Jag misstänker att de inte gör mycket pass varje vecka som vissa gör heller. Idag finns det också ett annat tillvägagångssätt. Ålder och antal cykler på vev och stänger tar sina vägtullar. Vad som var bra för 525 hk några år sedan kanske inte är bra för 425 idag. Det händer saker som de säger och det finns ingen garanti. Mitt första val skulle vara en korrekt installerad bälte. Nästa förbättring skulle vara stålhuvuden och dessa måste installeras korrekt med noggrant maskinarbete av en erfaren butik. Med tanke på åldern skulle en stålvev och stavar vara en klok investering på en bil som skulle skjutas in i Tens mycket långt, mycket ofta. Det är absolut nödvändigt att man använder bra delar, bra monteringsmetoder och undviker detonering om man vill ta bort det maximala livet. Ju snabbare man vill gå, desto mer kommer man att behöva spendera för att göra det på ett tillförlitligt sätt. Som min vän, Steve Yaklin, säger, kubiska pengar slår cubic inches. Det är slöseri med pengar att köpa delarna för att göra 600 hk och få dem att blåsa botten ut ur blocket. En gång var turbos listade med flöde i cfm. Ibland är potentiell hästkraft också upptagen. En allmän tumregel som kan användas för att beräkna denna teoretiska hästkrafter är: CFM x 0,069 x 10 högsta hästkraft som turboen kan teoretiskt stödja. Nu är det viktigt att förstå vad en turbo kan stödja och vad din motor kan generera är ofta två helt olika saker. Med andra ord, bara för att din turbo kan flöda tillräckligt med luft för att teoretiskt stödja 600 hk betyder inte att din motor kan göra 600 hk. Om inte motorn är byggd med alla nödvändiga komponenter som krävs för fullständig synergi, är det troligt att den verkliga hästkraften från en praktisk synpunkt kommer att vara något mindre än den teoretiska förutsägelsen. Vid val av turbo finns två viktiga delar av drivlinan som måste matchas med turboen. Det borde vara uppenbart att bränsleinsprutarna måste vara av tillräcklig storlek för att ge det nödvändiga bränslet vid det maximala boostairflödet som turboen ska springa eller motorn kan generera. Dessa dagar finns det gott om bra injektorer tillgängliga och det är lätt att köpa en uppsättning injektorer som fungerar bra från 14-talet till 10-talet med ett modernt matchande chip. These days, many simple suggest stepping up to a minimum of 60 injector when upgrading as these will take one to 10.0 in combination with the proper alky injection system. If alky is not being used, they are good for high tens. Once fueling has been covered, a torque converter with a stall that matches the spool up characteristics of the turbo is a necessity. In general, the larger the turbo, the higher the rpm required to get the turbo into the boost domain. In order for a quick transition to boost, the torque converter must provide sufficient stall to allow the turbo to spool. This means that monster turbo which is so much fun to brag about may require so much stall in the converter that the car is not a lot of fun to drive on the street due to slippage in the converter, and, may actually be slower from a roll, or, off the light than your friends car with a smaller turbo that does not take five seconds to get spooled up. Modern ball bearing turbos, altho expensive, often require less stall to spool and may restore some of the drivability once lost. Now, the question of synergy arises. How well is your chosen turbo going to work within your combination of parts Lets say one has stock heads, cam, and intercooler and you want to go to a large turbo. A suitable high stall converter and matching injectors are no problem as you dont mind the extra slippage and potentially slushy low speed throttle response. Will you get your moneys worth when you put on that TE70 turbo Obviously it has the capability of flowing a lot more air than a stock or TA49 sized turbo. It ought to be a real kick in the pants at wide open throttle. BUT, the stock heads, cam, intercooler become real bottlenecks that prevent the big turbo from living up to its credentials. It may be able to flow a lot of air, but, not with the bottlenecks between it and the cylinder. The combination does not work well. It may seem obvious, but, it is not that uncommon to come across such a combination running no faster, and sometimes slower, than a near stock set up. An obvious problem is with the stock cam that is pushing the rev envelope at 5200 rpm. Put a 3600 stall converter on to match the big turbo and more than a 1000 rpm of usable street power band has been lost in order to use that big turbo, and the engine is not capable of turning the rpm required to absorb the flow capability of the turbo anyway. Same with the heads as the turbo may easily out flow the capability of the ports at any given lift. Tänk på det. These heads are the same heads as used on low performance naturally aspirated engines. Using a turbo to push more air through the ports works to a certain extent, but, there are limits to what is efficient, and, beyond that, it becomes ridiculous. As an analogy, consider the case where one wants to pour a gallon of gas into the fuel tank and uses a funnel with a half inch outlet to pour it through. It goes fairly well. Now, consider the case where one has a five gallon jug of race gas to pour into the tank. That small funnel becomes a real hindrance in this case and a funnel with an one inch outlet makes the job go a lot faster. That is similar to the problem when one installs a 70 series turbo on an engine with stock heads. Yep, air filter. If you want the turbo to spool properly, and, deliver advertised performance, the inlet side must not be a restriction. On a ten second, or quicker car, this is probably a 4 inlet pipe and a 12 filter. Below are some guidelines provide by KampN to Chuck Leeper who kindly passed them on to me. Will the turbo give you what you paid for if you dont address all the weak links in the chain You have to be able to supply enough inlet air to the turbo so that it can do its job. No sense having choked off. One issue to keep in mind is that small turbos often seem to like higher timing on race gasalky while larger turbos that produce higher density air charges tend to like less. Trying to crank more boost out of a smaller turbo may be a wasted exercise as the compressor moves out of its better efficiency zone on its compressor map which then causes undue heating of the charge which then creates a less dense charge-in other words, a wasted effort. Turning the timing up in this case is then a better alternative. On a large turbo, 20-22 degrees of timing and cranking the boost up more may be more optimum. If one does not experiment, one will not know. Hey, that sounds like Tuning Intercoolers are an interesting subject because there are so few facts readily available with regard to performance enhancement other than bigger is generally better if one has reached the point of diminishing returns with the current unit. Determining this point is the difficult thing. Unfortunately, vendor hype often does not do much to clarify the issues. I have found that intercoolers with larger volumes may interact badly with some turbos as excessive turbo compressor surge may be encountered at low throttle openings. this is hard on the turbo and terrible for drivability. Nothing like trying to ease around someone in traffic and having the car shake like a wet dog and refuse to accelerate because the compressor wheel in the turbo is stalling. In my own experience, I have found that a V2 front mount and a Craig 45 turbo (T63E) was not a lot of fun to drive due to the compressor surge at light throttle. Yet, when I installed the T66bb which is larger, the surge is 99 gone and the car drives virtually like a stocker. On the other hand, my other car with a TE44 was surge free with the stock intercooler, but, it has some surge at times at light throttle after I installed the larger V4 slic. Go figure. it has to be related to the turbo compressor map. Intercoolers are very difficult to effectively test even when one has a lot of sophisticated equipment. Red Armstrong spent a year testing intercoolers and promising to post the results and it never happened as he could not quantify results in a meaningful manner. There has been only one scientific comparison test of which I am aware. It was conducted by Bob Dick and posted in The Source. Bob is a mechanical engineer with a Masters Degree from Villanova concentrating on thermodynamics and he made a valiant effort to scientifically compare several intercoolers on a mid 12 second car (stock intercooler) equipped with a PTE-51 running 21 of boost on 100 octane. This may not be representative of the Ricky Racecars amongst us, but, the results provide plenty of food for thought. Its worth reading and understanding the complete write up so go here when you have the time. Please note that a couple of columns are reversed in the temps provided for the stock intercooler in the table included in the article. Also, here is an article by an unknown author which was posted by Ed Baker on turbobuicks. This article contains some theory and discussion of intercooler design and performance. If one reads Corky Bell, or other turbo experts, one learns that the magnitude of the pressure drop across the intercooler is generally more important than the amount of heat transfer capability of the intercooler. To clarify, the LESS the pressure drop across the intercooler, the better. Obviously there has to be some trade off between the two (pressure drop versus heat transfer) as a three inch straight pvc pipe in place of the intercooler would minimize pressure drop to almost zero, but, would not cool the charge at all and we would be back to hot air cars Now, why is the magnitude of the pressure drop important Boost pressure is measured in the plenum. If the stock intercooler has almost 6 of pressure drop across it at 21 measured in the plenum, that means the turbo is actually pumping 27 of pressure at its outlet. The heat generated by compressing air to 27 at the turbo outlet is considerably greater than it would be if the turbo only had to make 23 at the outlet to have 21 at the plenum. Why is the temperature important Two reasons, air density and detonation. Remember that it is not the pressure of air going into the cylinder that makes power, but, rather, the density of the air. The denser the air, the more molecules of air, and, that is what counts. Therefore, if we can reduce the boost at the turbo outlet, the air entering the intercooler will be cooler and the air exiting the intercooler will be also cooler which means our 21 of boost in the plenum will actually be denser and we can make more power at the same boost than before. That is what it is all about. Detonation which is the auto-ignition of the end gases in the cylinder occurs more easily as the air temperature rises and colder air is a major asset in avoiding this problem as well. Now, what did Bob Dick determine when he compared the thermal and track performances of a stock intercooler, a Duttweiller Big Neck conversion of a stock IC, a CAS V4, a Cotton stock location IC, a PTE front mount, a ESP front mount, a CAS V2, and, a Cotton front mount Remember, this was a low 12 second street car with a stock IC and a small PTE-51 turbo with limited airflow capability. Most of these units have been replaced in the market these days so these numbers are mostly for comparative purposes only. Stock IC 5.52 psi pressure drop 4.2 Flow Coefficient Big Neck 3.62 psi pressure drop 2.5 Flow Coefficient Cotton stock location 3.16 psi pressure drop average 1.8 Flow Coefficient CAS V4 stock location 3.02 psi pressure drop average 1.69 Flow Coefficient ESP front mount 4.10 psi pressure drop average 2.1 Flow Coefficient CAS V2 front mount 3.62 psi pressure drop average 1.53 Flow Coefficient PTE front mount 1.77 psi pressure drop average 0.93 Flow Coefficient Cotton front mount 1.64 psi pressure drop average 0.84 Flow Coefficient Now, it is not so simple as merely looking at pressure drop or we would be using that piece of pvc that I mentioned above. In fact, it is not simple at all. Restriction within the the intercooler slows down the path of the air thru the intercooler which means the thermal efficiency of the intercooler with regard to heat transfer may be greater. Mass air flow thru the intercooler must also be taken into account and the Flow Coefficient relates pressure loss and flow. Lower is better. This is a more meaningful number than simple pressure drop, and we see the big front mounts are five times better in this category. If one is running in the Nines, or faster, this is more important than if one is running in the Elevens. An efficient turbo compressor that does not generate as much heat as another may actually perform better with a slightly more restrictive intercooler that removes more heat when the air density entering the cylinder is compared (this is the reason that the temperature at the turbo outlet of a TE44 is lower than that of a stock turbo at 20 as measured in the plenum--more efficient compressor). One has to be very careful in trying to make decisions based simply on one parameter or another, and one has to remember that the above numbers were measured from a PTE-51 turbo with limited volume and not a T-88 that would really stress the smaller units capabilities. In a nutshell, it is not the boost that is being run that determines the power that can be made, but, rather, the amountdensity of the air that enters the cylinder on each intake stroke. At the bottom of this section are the numbers for the thermal performance of the various intercoolers comparing air temp measured at the throttlebody to air temp at the turbo outlet. Note that the front mounts average 30-50 degs cooler at the throttlebody. To be fair, one should be aware that the V4 is fairly old technology today and the Cottons stock location is made from old factory cores. Todays units are usually better with regard to flow coefficients. However, a front mount typically offers more surface area to cooler ambient air which indicates that it should perform better if constructed well. We know that some have been into the nines on stock location intercoolers made from old cores. What we dont know is how fast they would have gone on a new tech front mount. Few vendors, if any, provide any scientifically measured data to support performance claims. Again, what may be an improvement on a Nine second car may not be measurable on an Eleven second car. Keep that in mind when someone is trying to sell you an unit that costs twice what you can buy another unit for. Studying the tests performed by Bob Dick, I have come to the conclusion that the factory intercooler was well matched to the boost provided from the factory on the stock turbo and that a Duttweiller Big Neck conversion will work well for the money on a stock, or near stock, turbo. After all, the flow coefficient on the above test clearly shows the poor flow coefficient of the factory unit when the boost is cranked up. If we typically believe that the factory turbo is all done by 21 of boost, anything we do to reduce the intercooler bottleneck should extend the useful range of the turbo as the reduction of loss in the intercooler will allow the turbo to run at a lower turbo outlet boost to obtain the desired plenum boost at a cooler temperature. If we go to larger turbos, it is very obvious why we are not getting our moneys worth with the factory intercooler. It becomes a bottleneck fast altho alky injection does minimize this a bit. Now, one could easily come to the conclusion that a good front mount is the best solution by far. There are some caveats, however. First, there could be a potential overheating problem if one lives in a hot climate as air flow to the radiator is restricted by the presence of the front mount. This is at its worst when the AC is running. A good radiator backed up by dual fans, a high volume water pump, and perhaps, an overdrive water pump pulley is usually a big help in this department. Then we have a problem, potentially, with larger turbos and the larger volume of the tract between the turbo and the throttle body which may cause compressor surge which can make the car more difficult to drive at light throttle in some cases as mentioned prior. It is a good idea to seek the experiences of others running similar combinations before forking over your money. Finally, we may have a bit more lag before spool up as we have a larger volume of air to get moving in the system. Practically speaking, a modern, stock location intercooler should perform on par with a front mount at least well into the 10s. I am a bit dubious that they will duplicate the performance on a hot day due to the reduction in air flow thru the core with any streetable duct system no matter what various vendors claim, but, I suspect the difference is not much more than a tenth if tuned properly for both. If one is running alky injection, then I would expect no difference at all. The main point of all of this is that the stock unit is a serious bottleneck when it comes to larger turbos andor more boost as evidenced by the provided numbers, and intercooler improvement should be considered along with turbo size increases, etc. When running a smaller turbo such as the TA49 or TE44 and alky injection, it may not be the problem it seems, however. Here are the temperature differences measured in Bobs tests of the various units. As stated above, the factory heads that came stock on the turbo Regals have the same ports as the naturally aspirated heads and were not designed for high performance. With a small turbo, however, they work quite well. The turbo pushes the additional air thru them without significant resistance and the small ports are not a real bottleneck in the greater scheme of things. Once larger turbos are used, the small ports begin to provide serious hindrance to the flow potential of the turbo. See my analogy above comparing funnel sizes. Small ports provide good velocity and throttle response when the engine is not under boost and are good for both performance and fuel economy. Once the boost is cranked up, a bigger turbo capable of flowing more air, a better intercooler, etc. come into play, the stock heads begin to be an impediment to making power. By the time the car enters the elevens, better flowing heads will improve virtually any combination. The larger the turbo, the better the intercooler, the quicker the stock heads become a bottleneck. Daily drivers dont need, or benefit much from, significant metal removed from the ports, but they do respond well to pocket porting and cleaning up the short side radii of the intakes entering the pocket. Normal clean up and port matching along with the aforementioned work will deliver 85 of the performance of a 1200 set of commercially done heads-particularly for those running in the 11s while maintaining low speed performance and fuel economy. One has the option of doing his own work, having them done by a professional, or looking for a used set from someone moving up to a set of aluminum heads. Cast iron factory heads have run into the nines and a full blown set of fully ported commercial heads are certainly adequate for running well into the tens if the rest of the combo matches up well. Aluminum heads are available for those that are serious about getting everything possible out of the engine. However, they are more susceptible to damage, cracking, and due to the poorer thermal performance of aluminum, more compression should be added. I consider the current crop of aluminum offerings to be more suited to the cars that are largely used for the strip. I consider a set of mild iron heads as very helpful on any engine that has a TA-49 or larger if it typically runs much above 20 psi of boost on 93 and alky, or race gas. There is very little downside if the porting was done properly. Properly meaning reasonable sized ports and consistency between cylinders. Lots of performance improvement for a reasonable expenditure of money makes them attractive to me and they are not instantly obsolete when larger turbos, etc. are added to the combination. Don39t be surprised if a good set of heads picks up three tenths in the quarter with no other changes once the car is in the elevens. The stock intake is fairly well designed and aftermarket units dont provide much, if any, performance gains for stock blocks. Port matching to the heads wont do any harm, but, may not provide measurable performance gains, either. Once one is approaching the Nines, larger should help to some degree. The weakness in the stock manifold comes in air distribution and the problem probably lies more within the physics of the plenum design. Air entering the throttlebody, and into the plenum, tends to travel to the rear of the intake and is biased toward ports five and six. As a consequence, these two ports tend to run leaner than the other four. Hemco, PTE, and Kenne-BellAccufab have redesigned the plenum in an attempt to better balance the air flow distribution between the cylinders with some improvement. In addition, RJC Racing has designed the Power Plate that goes between the plenum and the manifold that works extremely well in equalizing flow between cylinders and is in use on many of the nine second stock blocks as well as more normal performers. It allows one to tune AFs for all six cylinders rather than targeting an adequate mixture for five and six which leaves the other four too rich. Power Plates are available for the stock plenum as well as the PTE and KBAccufabs. Testing indicates the PTE and PTE Power Plate are probably the best overall combination for even distribution. There is also an unit for the BGC manifold if one is making a 1000 hp or more. Initially there was a lot of controversy over the Power Plate as many eyeball engineers looked at it and dismissed it a simple restriction. Dyno tests, six probe egt readings, and, most importantly, track results have demonstrated that it does work as advertised even into the upper nines. One of the most popular upgrades, and often, one of the most useless from a performance standpoint is the addition of a larger throttlebody. I have yet to see any convincing numbers that demonstrated that an increase from the stock 58 mm throttlebody to a 62, 65, or 70 mm unit has increased speed on a mid-ten second car or slower. Some offer improved throttle response as evidence of improved performance. A larger unit appears to have better response, but, it is due to the increased area of the throttleblade which has to be opened less to provide the same airflow. Now, having stated that larger units dont normally add to performance there are a couple of benefits. First, the original units may have worn seals around the shaft and be the source of vacuum leaks which affect idle. Also, the 70 mm units match up well with those intercoolers that offer 3 outlets. That makes plumbing the IC to the TB easier without a trick hose. Steve Monroe also does the conversions of stock units to 62 mm and he may be contacted HERE. Might even be a better bang for the buck. Drop him a line and find out. One of the beauties of a good turbo street car is that it drives very well when not under boost and has good low in torque in normal driving, and is almost seamless in the transition from no boost to wide open throttlefull boost. Much of this is due to the ability to use a mild cam that is good for low rpm street driving with nice bottom end acceleration and then use the turbo to stuff more air thru the system than normal. The factory cam is an excellent design that allows for nice unboosted performance from a 231 cubic inch engine and yet has run into the tens for some. My own experienceobservations lead me to believe that it is a great choice for combinations aimed down to the mid-elevens. At that point some benefit may be obtained from larger cams if the other components in the combination match up. If one needs a new cam, some in the duration range of 206-208 degs at 0.050 lift will add some rpm range into the 5500 rpm range without hurting the bottom end too badly for normal driving. As noted before, big turbos generally are restricted in performance if the engine cannot turn the rpm required to be able to ingest the amount of air the large turbo can produce. The factory cam is pretty much done (along with the turbo) at 4800 rpm, or so. We may run it out in third gear thru the lights to 5400-5600 rpm at times, but, we are not making much power-just saving a shift. Going to a longer duration cam (flat tappet or roller) of of 206-212 degrees on the intake may not hurt the bottom end torque significantly and should extend the usable rpm range to the 5500-6000 rpm area and add considerably more power to the shift point with a bigger turbo. Makes good use of those ported heads as well. In the above, I am mostly referring to flat tappet cams. Over the years, there have been numerous reports of flat tappet cams with wiped lobes. Experienced engine builders seldom have this problem. Looking at the engine readily shows a potential problem. Normally, the lifter should be situated to one side of the cam lobe in order that the taper ground across the lobe and the convex base of the lifter combine so that the rotation of the cam causes the lifter to rotate. When one looks down the lifter bores of the Buick engine at the cam, one will see that some bores are almost centered over the cam lobes rather than being offset properly. Number 3 exhaust is particularly bad in this respect. Is it a problem with the block casting, or is the problem with the cam blank People argue both ways and I have never tried to measure to see which has the problem. It does not really matter. It is a problem that must be dealt with by the user. Those lifters which are not properly offset will not rotate properly and are subject to early wear along with the cam lobe. Why do experienced builders seem to have a far smaller rate of failure First they take great care to follow proper break in procedures and secondly, they stay away from excessive spring pressures. The factory springs are rated at 78 lbs -4 lbs at an installed height of 1.727. Going to a spring that is significantly stiffer will do little for the rpm range of the cam and nothing for the power band, but, it may shorten the life of your cam considerably as well as contribute to wear on the front cam bearing. LT1 springs often exert 100-105 lbs of pressure when the valve is closed and may be simply too much. They were suggested in the early days when the problem was not well understood, or, recognized. Some still tout them and it is difficult to prove they create problems. Today, the Comp Cam spring 980 is an excellent choice when the cup is omitted. This spring is slightly stiffer and includes a damper that helps eliminate spring harmonics at upper rpm ranges. Similar springs are available from Sealed Power, etc. Using a spring of the proper range along with good break in procedures goes a long way in avoiding cam problems. Some companies such as Lunati may increase the the taper ground into the lobe in an effort to increase lifter rotation. Whether this helps, or not, when the lifter is centered on the lobe, I dont know. I dont think it can hurt. Dry lubing the lobes certainly helps as does using plenty of moly paste on the lobes and lifter bottoms during installation. Priming the engine so that oil is fully circulated thru the engine definitely helps as well as running the engine at the rpm suggested by the cam manufacturer for at least the minimum time stated is also vital. Recently, there have been many discussions in the magazines about the lack of zddp in modern oils and the problems created in race engines with very stiff valve springs and cheap imported lifters. Normally this does not apply to our engines. But, soft, imported lifters may be a problem no matter what the spring tension is. The original GM lifters had a stellite base which did not easily fail. I have not seen a modern GM replacement lifter to see if they are similarly built, or not. I have heard that the lifters from TA performance are good quality. An alternative to a conventional flat tappet cam is a roller cam. This largely eliminates the chances of lobe wiping. There are some downsides, however. First and foremost is pricing. The cost can be four times that of a flat tappet cam set up. Secondly is the stronger spring pressure required. Most seem to require a spring of some 135 lbs which puts more pressure on the front cam bearing and on the rocker shafts. Heavy Duty bearings and shaft reinforcements should be used (or roller bearing lifters). Billet cams require more rigging to adapt to our engines. In recent years, non billet roller cams that are similar to current engine design have become available and seem to work well. I really like the performance of my roller which has 210 degs of duration at 0.050. It has almost the same torque off idle as the stocker and allows much more flow at higher rpm than the flat tappet lobe designs which dont provide as much area under the curve. Roller cam lobes are much more square (less peaked) than flat tappet lobes and the valves stay open more for a given duration due to the rapid opening and closing of the valve. Due to the hydraulic roller lifter, spring tension, weight of the lifter, etc. rpm is limited to 5800-6000. There is a Comp Cam lifter available that sets with almost zero preload that reportedly adds a few hundred rpm to the band. I have not used it. No matter which cam one selects, three things are imperative. 1) degree the cam in properly. 2) Set the lifter pre-load properly. 3) Break in the flat tappet cams carefully. Match the cam operating power band to the torque converter, heads, turbo, etc. Installing a cam with long duration that does not begin to make power until somewhere past 3000 rpm does not do anything for drivability and insures that a higher stall converter be used to get the car moving off the light. Remember that a combination that takes seconds to spool wont be too impressive on the street. The factory headers are the equal of after market units until well into the tens. As long as the originals are not cracked to such an extent that they cannot be repaired, they tend to perform better on slower cars and just as well as aftermarket units for stock block cars. If one is gung ho, the factory headers can be welded around the tube entry to the flange and then ported out to match the heads. Hooker headers were available for our cars at a reasonable price, but, they had larger tubes which killed exhaust velocity and often were much weaker at lower speeds than factory headers. They also lacked the turbo brace and sometimes contributed to a very short life for the factory oil return line from the turbo which would crack from the vibration. I would avoid them like the plague other than for race cars.. All in all, expensive headers provide very little for the money and may not fit with your current down pipe. If you need them, the TA Performance headers are well built. The cheap, Chinese headers are often poorly made, may not fit at all, and dont last long. I believe TA Performance also makes a replacement drivers side header as well. Once one has arrived in the elevens, a good 3 down pipe should begin to make a difference. A turbo car does not like back pressure. The closer one gets to zero back pressure, the quicker the turbo will spool and the faster it will go on top end. Once, this was one of the automatic suggestions for an upgrade. There were few actual head to head comparisons offered to demonstrate the benefit and it is my opinionexperience that it is one of the secondary things to be changed once the car is becoming fast. The Chinese knock offs that sell for a low price seem to have their share of fit problems. If you buy one, buy it from someone that will guarantee its fit, or replace it if it does not. A good 2 12 mandrel bent exhaust system works very well down into the 11s. People run even faster on them, but, a larger diameter system may do even better at that point when running thru the mufflers. From a cost stand point, it is difficult to beat the cost of the Hooker 2 12 aluminized system altho the mufflers that come with it can be improved upon if you are going all out. I prefer the straight thru designed mufflers that flow better such as Ultra-Flos or Maxflows. Pypes also makes a good stainless steel system for the money. I dont like Flowmasters which generally dont flow as well and I dislike the sound. If one wants to spend the money there are some excellent 2 12-3 systems available in stainless steel. Larger diameters are generally louder and I dont like the single shot style as they sound like the UPS truck to me. Not much fun to cruise around with and listen to the stereo. But, heck, I am getting pretty deaf so it may not matter The factory air filter in the canister is restrictive and becomes worse as the boost is turned up and more power is generated. There have been at least three different attempts to improve upon the factory implementation. The first involves the removal of the factory filter and canister and simply placing a KampN style cone shaped filter at the end of a metal maf pipe situating it above the charcoal canister and behind the large hole in the radiator support. The second is to use a Kenne-Bell set up where the filter is located similar to the first, but is enclosed in a canister that has an outlet attached to a 4 hose that picks up air from behind the air dam beneath the bumper. The third involves locating the filter in front of the radiator support hanging down behind the bumper. The Kenne-Bell method is quite restrictive as the canister fits quite snugly around the filter and most of the air flow comes from the four inch opening to the hose. Tests long ago showed this set up to be slower than an open element in the first 18th mile and then picking up some speed as air was rammed in at high speed. Some people cut off much of the cannister leaving enough of it to attach the hose to. Others threw the canister away and merely left the hose in the radiator support hole so that it directed outside air over the filter when the car is moving. The downside to either is that a lot of dirt, leaves, etc. are blown into the engine compartment. I dont think that the air in a moving car is much hotter directly behind the radiator support inside the engine compartment than in front of it. I believe the air going thru the turbo is heated far more than the difference between outside air and the underhood air at this particular location. Driving down the road, the air going into the throttle body on my car measures ten degrees warmer on average than the outside air temperature in the summer. Remember that the air temperature just above the pavement is often much higher than the actual air temperature measured a few feet off the ground and this is the air being picked up. For serious purposes, one can add a hose when racing to direct outside air across the filter and remove it at other times to avoid trash coming into the engine compartment. I like this technique combined with a 4 maf pipe for faster carsbigger turbos. When running, alky injection the inlet temps to the plenum are often colder than the intake pick up point temps, as well. As stated under the turbo section, it is very important to match the turbo to the effective torque converter stall speed in order to obtain adequate turbo spool up. Now, stall speed is a very imprecise matter as it depends not only on the blade angle and diameter of the converter, but, also on the power the engine makes. If a converter stalls against the brake to 3000 rpm, and one improves the horsepower of the engine by another hundred, then the same converter may now stall to 3400 rpm with no other changes. Altho one can buy a converter rated at a certain stall, one wont be sure what it actually stalls to until it is in the car. We also have the problem of defining stall. If we use brake stall (what rpm will it go to when you plant your foot on the brake and stand on the gas until the wheels try to turn), then that is probably most common. but, we may find that one car tries to turn the rear wheels at 3 of boost and another can reach 12 of boost before the wheels turn. As that is probably considerably more horsepower, that will push the rpm even higher. again, the joys of defining and measuring stall. I guess the best measure of stall would be the rpm when the boost gauge is reading zero boost. This is more meaningful if one knows how that relates to a given turbo. The factory converter measures 12 in diameter and stalls in the vicinity of 2200 rpm depending upon the power made by the engine and the quality of the rear brakes. The factory converter that stalls in this range is usually adequate for the factory turbo or a TA-49TE-44 with a good tune from the chip. Many have run into the lower 11s on the original converters. If the chip is not programmed well, the factory converter may be a bit sluggish off a standing launch. Many prefer a converter that will stall around 2600-2800 for both street and strip. Now, most of the factory style replacement converters dont seem to have the right stall speed for our cars and are often down around 1800 rpm in stall. That will not get the job done very well-certainly not for the slightly larger turbos. For this reason, if one needs to replace his converter due to age, problems, etc. then I suggest one go ahead and buy a 12 converter stalled to 2600-2800 rpm if one has nothing larger than a TE-44 turbo. On a well tuned car, one may have to leave at a slightly lower boost to keep from blowing street tires or drag radials away, but, that just makes it more fun. I do not recommend 12 converters stalled higher than 2800 rpm. In order to achieve the desired amount of stall, the fins have to be bent so much on a large diameter converter that the converter will then slip excessively on the top end and generate more heat and less top end mph. I know there are cheap 12 converters on the market that are rated at 3000-3200 rpm, but, it goes against the laws of physics and they are simply too inefficient. If one wantsneeds a stall above 2800 rpm, then it is time to go to a smaller diameter converter where the angle of the fins can be less and the converter will have less slip at wide open throttle going thru the lights. There are good 10 converters available for stalls in the 3000-3400 rpm range and 99.5 that will cover this range and above. A good converter will allow you to build spool without taking all day and yet be acceptable in everyday driving unless one has gone out of the ball park on turbo size. For a daily driver, I prefer a lock up converter. For a serious streetstrip car, I think a non locking converter is the better choice. Good converters are not the cheapest, and, the cheapest are seldom satisfactory. The problem gets worse as the car gets faster. I suggest that one checks with the more experienced users and try to find out what has a solid reputation before putting the money down. Used converters are often a risky proposition unless they have been cut open and cleaned out. Never, ever, install an used unit that came from a car with a bad tranny as it will probably be full of debris and will soon take yours out as well. It is a very good idea to have any used converter opened up and cleaned out by a professional converter builder if you feel the need to buy a used one. By the time you are finished, it may be close to the same price as a new one. The old school, non programmable chips have been replaced by far better programmable units from Bob Bailey and Eric Marshall. There is simply no comparison between the old and the current day offerings. In order to get the utmost from these chips, one needs to learn a bit about tuning. That is a good thing. I have no use for aftermarket systems like FAST on street cars. Total waste of money is my opinion, and you end with something that will need to be tuned by a pro unless you are willing to devote the time to learning and can afford to deal with the mistakes you make. Aftermarket systems come into their own on faster race cars. not street cars. Okay, this is not a part, but it is a vital link in the combination. Long ago, Ricardo demonstrated that lower compression ratios make more horsepower than do higher ones in forced aspirated implementations. People often point this out when the subject arises as a fact. Too some extent, it is. What Ricardo did not take into account was effective cylinder pressures and the effect of compression ratio on power under the curve as compression, camshaft duration, and size of turbo are all considered. I linked to an article under the Basic section on compression which makes for interesting reading and contemplation. Peak horsepower is of interest primarily to those guys who like to run their car on a dyno and talk about it. Power under the entire curve is more important to those that are trying to extract the best all around performance from their car, particularly for daily drivers that operate across a wide rpm band. In essence, the longer the duration of the camshaft, the lower the cylinder pressure and the more compression that can be run without running into detonation. Larger turbos that heat the charge less under boost also improve the situation. As we increase the cam duration and the cylinder pressure drops, an increase in compression tends to offset the loss and maintain the low end power which is nice on the street for good throttle response and quick spool. This is well understood in building conventional engines, but, is often ignored on our turbo engines by many with the exception of people like Lawrence Conley and Kenny Duttweiller who often build 9-1 engines for the street. If we get much past 9-1 on a stock cam, we may begin to incur some detonation when not under boost due to excessive cylinder pressures. Even engines with stock cams seem to benefit with a bit more compression on the street even if total boost may be a bit less. Low timing chips seem to like it as well. The easiest way to approach 9-1 is to use a single shim gasket rather than the thicker composites as used on the 86-87s. If one is running aluminum heads, then something like 9.5-1 is in the desirable range.
No comments:
Post a Comment